НАШ АВИА-МУЗЕЙ

Бомбардировщик D.H.98 Mosquito

Моделист-Конструктор №1.1972

Впрочем, у специалистов фирмы «Де Хевиленд» были свои соображения по поводу защиты «Москито» от «мессершмиттов».

Легкость конструкции, тщательная отделка поверхности крыльев, аэродинамическое совершенство очертаний машины — вот что стоило целой батареи автоматических «браунингов», ибо преимущество в скорости и маневре делало самолет практически неуязвимым.

Но почему дерево? Разве «крылатый» металл — алюминий — еще не показал своих достоинств? Все правильно. Только нельзя забывать, что к теоретическим соображениям в разгар войны добавляются другие, более утилитарные. Посудите сами: промышленность занята постройкой армады истребителей, необходимых для отражения налетов на Англию. Из цехов ежедневно выкатывают десятки гигантских бомбардировщиков, нужных для ответных ударов по «третьему рейху». Представляете, какие монбланы металла проходят через станки и обретают форму лонжеронов, шпангоутов, стрингеров, обшивки! Словом, трудная это задача — насытить промышленность самым главным сырьем, когда на металлургические центры страны днем и ночью сбрасываются бомбы противника. Вот почему фирма «Де Хевиленд», имевшая весьма богатый опыт постройки самолетов с деревянной конструкцией главнейших частей, выбрала столь устаревший материал для своего «Москито».

Осенью 1939 года, представив проект двухмоторного скоростного бомбардировщика, фирма одержала победу в дискуссии на тему «Нужно ли такой машине оборонительное вооружение в хвостовой части?». Результатом споров стал заказ на 50 «незащищенных» самолетов. Правда, вскоре его аннулировал новый министр авиационной промышленности, руководствовавшийся правилом «Лучше синица в руке, чем журавль в небе». Нужно, считал он, совершенствовать уже готовые, серийно строящиеся самолеты, а не разрабатывать такие вот химерические проекты.

К тому же Англия уже превратилась в обороняющуюся сторону, война грохотала над островами, и героями дня стали истребители «Спитфайр» и «Харрикейн».

Только осенью 1940 года, когда эти самолеты выиграли битву за Англию, началось серийное производство «москито». Уважение британцев к истребительной авиации отразилось в программе выпуска новой машины: 20 бомбардировщиков и 30 истребителей.

1 марта 1940 года пилотируемый Джеффри де Хевилендом-младшим, одним из троих сыновей основателя фирмы, «москито» поднялся в первый полет. Ярко-желтый прототип «мосси» — так окрестили потом этот самолет англичане — пронесся над землей, как бы говоря своей расцветкой бдительным зенитчикам: «Я свой! Не спешите открывать огонь!» В этот день бомбардировщик стал своеобразным «королем» воздуха — в Европе не было более быстрой машины, — и этот титул он сохранил в течение двух с половиной лет.

КОНСТРУКТОР, ИДУЩИЙ В НОГУ СО ВРЕМЕНЕМ

«Военное ведомство решило прекратить эксперименты с аэропланами по причине их чрезмерной стоимости...»

Спустя восемнадцать месяцев после этого решения то же самое военное ведомство купило аэроплан де Хевиленда и приняло на работу самого конструктора и его помощника.

Первая мировая война застала де Хевиленда главным конструктором недавно возникшей фирмы «Эйрко». Призванный в армию, он был признан годным лишь к несению внутренней службы. В течение месяца изобретатель честно выполнял самое бесполезное задание в своей жизни: на безоружном, лишенном радио старом «блерио» охранял английское побережье от германских кораблей. «К счастью, мне ни разу не довелось заметить ни одного корабля. Ведь я ие смог бы отличить германский броненосец от английского крейсера, не говоря уже о подводных лодках».

Скоро де Хевиленда вернули обратно в «Эйрко», и военное ведомство тут же заказало фирме первый в истории Англии боевой самолет — биплан с толкающим винтом, дающим возможность стрелять вперед. Неизвестно, кто первый назвал эту машину DH-1, но обычай обозначать самолеты инициалами де Хевиленда привился навсегда. Вслед за DH-1 военные заказали DH-2 — одноместный истребитель против германских «фоккеров». Тем временем «Эйрко» проектировала DH-3 — двухмоторный бомбардировщик, способный совершать налеты на Берлин. Но тут требования военных снова изменились — им понадобился быстроходный одномоторный дневной бомбардировщик. «Мы начали работать над DH-4 — деревянным бипланом с высокими аэродинамическими характеристиками.

DH-4 был быстроходнее любого истребителя тех лет и мог на равных вести бой с любым из них. DH-4 стал основой для DH-9 и DH-9A, в огромных количествах производившихся в Англии и в США».

Время, последовавшее за первой мировой войной, де Хевиленд встретил первым чисто гражданским самолетом с кабиной на 8 пассажиров — DH-18.

В 1923 году фирма разработала DH-50 — предельно дешевый четырехместный пассажирский самолет, в котором использовались крылья, хвост и часть фюзеляжа DH-9. Вслед за ним Джеффри построил самолет для частного пользования ДН-51 с 80-сильным двигателем Рено. В принципе удачный, этот аппарат оказался все-таки большим и дорогим, поэтому за ним последовал DH-53 — миниатюрный моноплан с двумя мотоциклетными моторами. Увидев, что в этой модели миниатюризация зашла слишком далеко, де Хевиленд понял: нужно нечто среднее между 51 и 53. Так родилась идея знаменитого «циррус мот».

«Новый самолет предназначался для любителей. Поэтому главными требованиями были простота и безопасность. Я считал, что для коммерческих самолетов буквенные обозначения непригодны, и долго думал, как назвать этот самолет. Мне помогло мое увлечение энтомологией. Я вдруг подумал, что название «мот» — бабочка — то, что надо. Оно хорошо звучит, соответствует назначению машины, легко запоминается и позволяет легко образовывать названия серий — «джипси мот», «пусс мот», «фокс мот», «хорнет мот» и т. д.

После первых же пяти минут полета я понял, что мы создали выдающийся легкомоторный самолет. И действительно, аэроклубы начали в больших количествах закупать эти машины, и вскоре они летали по всему земному шару».

ПРИВИЛЕГИЯ И БРЕМЯ КОНСТРУКТОРА

Правильное суждение, гласит старинная мудрость, основывается на хорошем опыте, но хороший опыт может быть получен только на основе неправильных суждений.

Не исключено, что удачность конструкций де Хевиленда объясняется его уникальным опытом — опытом конструктора, умеющего лично пилотировать свои аппараты, и опытом пилота, учившегося летать самостоятельно, без инструктора. «Самоучки были прекрасными пилотами. Многие погибли, но тот, кто уцелел, никогда не забывал уроков и опыта, полученного из первых рук».

«Есть немало первоклассных авиаконструкторов, не умеющих летать. Они наверняка знают аэродинамику лучше, чем знал ее я, начиная свою деятельность. Опыт, полученный мной во время многочисленных полетов, им, вероятно, не очень-то и нужен. Но я убежден, что умение летать очень помогает конструктору».

«Чтобы достичь успеха, конструктор должен иметь энтузиазм и быть уверенным в себе, должен брать на себя полную ответственность за проект стоимостью в миллионы фунтов. Его должен поддерживать коллектив, подобранный им самим. Но после всестороннего обсуждения и разбора всех предложений, родившихся в коллективе, все важные решения должен принять он один. Он должен иметь в себе силу отказаться от работ, которые нельзя выполнить хорошо, как бы сильно ни побуждали его к этому люди некомпетентные. Он должен заражать людей своим энтузиазмом и своей требовательностью, и это, быть может, самое ценное наследство, сохраняющееся на многие годы после его смерти».

В ВОЗДУХЕ «КОМЕТА»

«Самолеты редко удается сдать точно в срок. Но на этот раз аэропланы было необходимо доставить заказчику в строго назначенный день: в противном случае все наши труды и все наше время были бы потрачены впустую. Агония — вот точное слово, характеризующее подготовку этих самолетов, заказанных нам для участия в гонке Англия — Австралия в 1934 году. Три «кометы» — три двухмоторных моноплана с убирающимися шасси и винтом регулируемого шага — пошли по 5 тыс. фунтов каждый — гораздо ниже себестоимости: Преодолев 11 300 миль за 70 час. 59 мин., одна из наших «комет» выиграла гонку».

Деревянная «комета», содержавшая сразу столько новшеств, была создана вопреки принципу постепенности, взятому за основу технической политики фирмы «Де Хевиленд». И успех этой маленькой машины не забылся.

Когда в конце войны де Хевиленд начал подумывать о перспективах послевоенной авиации, он понял: в создании воздушных лайнеров обычного типа ему американцев не догнать. США, сосредоточившие свои усилия на постройке тяжелых бомбардировщиков и военных транспортных самолетов, ушли далеко вперед. Фирме «Де Хевиленд» надо было сделать качественный скачок, а не пытаться соперничать с американскими фирмами, истощая себя на мелких усовершенствованиях. Тогда-то де Хевиленд и принял решение вторично отказаться от обычной практики — не рисковать. На бумаге начали прорисовываться контуры первого в мире реактивного лайнера, название которого пришло само собой — «комета». К 1947 году эскизный проект был готов, и де Хевиленд принял новое важное решение — запускать самолет в производство «с чертежной доски», без отработки опытного образца. Конструктор считал, что только так можно обогнать соперников. «Нередко испытания прототипа растягиваются на годы, ибо всегда можно найти что-нибудь нуждающееся в усовершенствовании. И конструкторы, зная, что будет прототип, начинают увлекаться новыми рискованными решениями в надежде исправить все неполадки на опытном образце. Когда же они знают, что конструкция сразу идет в серию, они становятся гораздо осторожнее, и количество возникающих проблем сокращается до минимума».

«Кометы» вышли на линии в мае 1952 года, открыв новую эру в пассажирской авиации. Они летали вдвое быстрее поршневых машин, в их салонах было меньше тряски и шума, большая высота оказалась надежной гарантией от болтанки. Однако спустя два года одна за другой исчезли в Средиземном море две «кометы». Самолет немедленно сняли со всех линий, и начались мучительные поиски причины этих катастроф. Со дна удалось поднять сотни обломков, а тем временем в огромном бетонном резервуаре фюзеляж «кометы» проходил жестокие испытания давлением. Здесь имитировались взлеты и посадки. И вот через время, эквивалентное 9 тыс. час. эксплуатации, от заклепки близ одного из углов квадратного окна поползла трещина. Ее заделали и продолжали испытания. И опять от угла оконного проема поползла новая трещина...

Суд оправдал фирму, но, чтобы восстановить репутацию, ей пришлось заново переделать кабины всех старых «комет» и внести серьезные изменения в конструкцию «кометы-4» — лайнера, который открыл 30 сентября 1958 года трансатлантические реактивные рейсы, опередив американские «дугласы», «боинги», «конвэры».