НАШ АВИА-МУЗЕЙ

Авиамузей журнала
"Техника-Молодёжи"
1975-1977 гг.

Техника-молодёжи, 1975-77 гг.


12. ЕДИН В ДВУХ СТИХИЯХ --- (ТМ №2, 1976 г.)

МБР-2 (СССР, 1934)

МБР-2 (СССР, 1934). Двигатель — М-17б, 500/700 л.с. Размах — 19,0 м. Длина — 13,5 м. Площадь крыла — 55 м2. Вес пустого — 2475 кг. Взлетный вес — 4100 кг. Полная нагрузка — 1625 кг. Скорость максимальная — 203 км/ч. Потолок практический — 4400 м. Дальность полета — 650 км. Продолжительность полета — 4 ч.
Опытный экземпляр самолета конструкции Георгия Михайловича Бериева был построен в 1932 году. Первоначально МБР-2 оснащался, двигателем BMW-VIф, затем М-17б и М-34 (АМ-34). Самолет принял участие в начальном периоде Великой Отечественной войны.


«Когда же, о господи, ты сжалишься, наконец, над бедной Россией и избавишь ее от появления в ней таких вандалов — военно-морских административных деятелей в нашем флоте и морском ведомстве?» — этими словами 27 января 1910 года закончил свой доклад «О воздухоплавании в нашем флоте» в императорском Русском техническом обществе отставной капитан 1-го ранга М. Парфенов. Поводом для столь резкой критики послужили действия «одного флотоводца, с легкой руки которого воздухоплавание уничтожено до самого основания».

Опираясь на богатый опыт практического применения на флоте воздушных шаров, змейковых аэростатов, змеев, на первые эксперименты с аэропланами, докладчик исчерпывающе обрисовал сферу деятельности зарождавшейся тогда морской авиации.

Увы, как ни дальновидны были прогнозы передовых армейских и флотских офицеров, как ни велика была потребность российской морской державы в мощной гидроавиации, русские авиаконструкторы долго не могли преодолеть консерватизм и недоверчивость военно-морских «вандалов». Начав работы в области гидроавиации практически одновременно с зарубежными специалистами, наши соотечественники до поры оставались лишь экспертами ведомств при закупке иностранных машин. Еще в 1911 году, спустя год после постройки во Франции гидросамолета А. Фабра и одновременно с американцем Г. Кертисом, русский инженер Я. Гаккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию «Гаккель-V». В 1912-м на воду был спущен поплавковый самолет И. Сикорского. И хотя последующие модификации этого самолета были заказаны военно-морским ведомством в числе 7 экземпляров, до 1913 года морское ведомство все же широко импортировало для нужд флота иностранные образцы: французские и американские поплавковые машины «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», «Фарман», летающие лодки «Донне-Левек», FBA и «Кертис».

Лишь накануне первой мировой войны набрало силу отечественное гидроавиастроение, и вскоре общее количество серийно выпущенных аппаратов такого типа составило около 15% всей продукции русских самолетостроительных заводов.

Первые гидросамолеты были, просто-напросто обычными сухопутными аэропланами с поплавками вместо колесного шасси. Правда, с воды взлетали и похожие на громадных воздушных змеев безмоторные аппараты братьев Вуазен в пору, когда они пытались создать свой первый аэроплан. Чтобы не повредить хрупкую «этажерку», с помощью которой конструкторы изучали полет аппаратов тяжелее воздуха, ее оснастили поплавками и буксировали катером.

«Кертис A. I» (США, 1911)

33. «Кертис A. I» (США, 1911). Двигатель «Кертис-0», 75 л.с. Размах (по элеронам) — 11,28 м. Длина — 8,43 м. Площадь крыльев — 30,75 м2. Взлетный вес — 714 кг. Скорость максимальная — 105 км/ч.


До поры, покуда гидросамолеты оставались лишь экспериментальными машинами и стартовали со спокойной воды, поплавки вполне справлялись с ролью шасси. Когда же началась боевая работа, гидроавиации и летчикам пришлось выруливать на старт и взлетать на жестких морских волнах, длинные, широко расставленные поплавки «прилипали» к воде, зарывались в нее, передавали машинам все колебания вздыбливающегося «аэродрома». Столь же небезопасной стала посадка. Как ни мягка вода, она превращалась в твердую, изменчивой формы поверхность, соприкосновение с которой дорого обходилось легким фанерно-полотняным аэропланам...

Два широко разнесенных поплавка, передававшие самолету поперечные колебания стихии, уступили место одному, под фюзеляжем. Для равновесия служили два маленьких подкрыльных. Затем, справедливо рассудив, что тяжелая прочная «подвеска» под корпусом могла бы поработать не только при взлете и посадке и перестать быть в полете мертвым грузом, конструкторы превратили главный поплавок в собственно корпус: к нему прикрепили крылья и оперение. Тут же расположился экипаж. По схеме летающей лодки строились гидросамолеты «Донне-Левек», FBA, «Кертис», многие выдающиеся машины русского и советского конструктора Дмитрия Павловича Григоровича. В 1913 году, будучи уже управляющим авиазавода С. Щетинина, Григорович восстановил и модернизировал сильно поврежденную лодку «Донне-Левек», затем создал несколько своих конструкций, среди которых М-5 — выдающийся образец, вошедший в историю отечественной и мировой авиации. Спущенная на воду весной 1915 года, М-5 выполнила 12 апреля первый боевой вылет. До 1923 года машину выпускали серийно.

Григоровичу удалось оптимально сочетать в М-5 высокую мореходность корпуса с великолепными летными данными аэроплана. Взлетно-посадочной площадкой для лодки могла стать любая водная поверхность с волной до 0,5 м. Тщательно спрофилированное днище не «прилипало» к воде, легко отцеплялось при разгоне. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. И хотя максимальная скорость М-5 была ненамного больше — всего 105 км/ч, — лодка долго оставалась на вооружении: сначала в качестве разведчика, а с 1916 года — как учебная машина. После М-5 боевую службу продолжил другой гидросамолет Григоровича — М-9. Этой машине суждено было принять участие в первой мировой и гражданской войнах. На М-9 устанавливали пушку «Гочкис» или «Эрликон» — первый в мире опыт вооружения гидросамолета бортовой артиллерией. Оснащали машину и радиостанцией. Первой в мире фигурой высшего пилотажа на гидросамолете оказалась и петля Нестерова, выполненная 17 сентября 1916 года на М-9 лейтенантом Я. Нагурским. Этот выдающийся русский летчик прославился первыми в истории авиации полетами в Арктике 7—12 августа 1914 года.

М-5 (Россия, 1915)

34. М-5 (Россия, 1915). Двигатель — «Гном-Моносуапп», 100 л.с. Размах — 13,62 м. Длина — 8,6 м. Площадь крыльев — 37,9 м2. Вес пустого — 660 кг. Взлетный вес — 960 кг. Скорость максимальная — 105 км/ч. Потолок практический — 3300 м. Продолжительность полета — 4 ч.


По следам Я. Нагурского, проложившего на поплавковом «Фармане» первые трассы в небе Арктики, пошел другой полярный исследователь — Р. Амундсен. В распоряжении легендарного норвежца был уже более совершенный самолет — «Дорнье-Валь», воплотивший в себе достижения послевоенного авиастроения. Цельнометаллическая лодка с «жабрами» для боковой остойчивости, с плоской реданной площадкой могла взлетать со льда и снега и приземляться даже на грунт. Несколько десятков «Дорнье-Валь» успешно работали и в нашей стране, сослужив добрую службу в Арктике.

Оригинальной и весьма долговечной конструкцией оказалась летающая лодка-амфибия известного советского конструктора и историка авиации Вадима Борисовича Шаврова. Построенная собственноручно автором и двумя помощниками в «домашних условиях», Ш-1 стала основой Ш-2, машины, прослужившей с 1932 по 1964 год — более 30 лет! Амфибия успешно применялась как учебная лодка, пассажирская и транспортная машина.

И-16, типы 4 и 5 (СССР, 1934)

35. «Дорнье-Валь» (Германия, 1922). Двигатели «Роллс-Ройс-Игл IX», 2 x 360 л.с. Размах крыла — 22,50 м. Длина — 17,25 м. Площадь крыла — 96,00 м2. Вес пустого — 3335 кг. Полная нагрузка — 2500 кг. Скорость максимальная — 180 км/ч.
Изображен самолет с норвежским государственным флагом на киле. На двух машинах знаменитый полярный исследователь Р. Амундсен, морской летчик Р. Ларсен, механик фирмы «Дорнье» Фойхт и др. предприняли в мае — июне 1925 года воздушную экспедицию к Северному полюсу и достигли 88° северной широты.


Вернуться в АВИА МУЗЕЙ ЖУРНАЛА "ТЕХНИКА-МОЛОДЁЖИ"

Вернуться в В АВИАЦИОННЫЙ СПРАВОЧНИК

Вернуться в КАРТУ САЙТА

Грибные отравления, форма 4.

Исландия





Хостинг от uCoz