НАШ АВИА-МУЗЕЙ

Авиамузей журнала
"Техника-Молодёжи"
1975-1977 гг.

Техника-молодёжи, 1975-77 гг.


16. ВСЁ ВЫШЕ! --- (ТМ №6, 1976 г.)

Истребитель И-15, облегченный вариант (СССР, 1933)

Истребитель И-15, облегченный вариант (СССР, 1933). Двигатель М-22, 480 л.с. Размах — 9,75 м. Площадь крыльев — 21,9 м2. Длина — 6,1 м. Полетный вес — 1374 кг. Скорость максимальная — 30 км/ч. Потолок практический — 9800 м. Дальность полета — 500 км.


21 ноября 1935 года советский летчик Владимир Коккинаки достиг на своем И-15, специально подготовленном для штурма стратосферы, высоты 14 575 м. Это было рекордное достижение для самолетов такого класса, вершина возможностей тогдашней авиации и подвиг пилота, навечно вписанный в историю отечественной и мировой аэронавтики. С истребителя И-15 сняли все вооружение и приборы, вместо кресла в кабине устроили брезентовую подвеску, педали управления и ручку сделали наполовину из дерева. Сам летчик вознесся в царство вечного 50-60-градусного мороза в легоньком комбинезоне, кислородной маске и шлеме…

Теперь, с дистанции в несколько десятилетий, рекордные 14 575 м — рядовая высота нынешней боевой авиации — кажутся робкой попыткой штурма стратосферы. Не забывайте: они были первыми — эти достижения советских летчиков на советских самолетах, открывшие счет великолепных достижений нашей авиации 30-х годов.

В открытых кабинах, превозмогая отчаянный мороз, с малоприспособленным для таких условий оборудованием, в примитивных кислородных масках пионеры высотных полетов упрямо карабкались в стратосферу, готовя ее для будущих каждодневных рейсов обычных самолетов, ведомых рядовыми пилотами.

Представьте: одиночный самолет, накручивая спираль за спиралью, надсадно ревя двигателем, карабкается на высоту. Падает плотность атмосферы, а вместе с ней уменьшается аэродинамическое сопротивление машины. До некоторой высоты эти изменения в условиях полета на руку летчику — двигателю приходится работать уже не в таком напряженном режиме, ему легче преодолевать меньшее сопротивление воздуха. А вот выше мотор начинает захлебываться — ему не хватает кислорода, в цилиндры поступает чересчур богатая топливом смесь, обороты падают, винт не в силах уже тянуть так, чтобы удержать машину в разреженной, вялой атмосфере. Выло время, когда авиаторам казалось, что стратосферу можно «перехитрить», взять ее не в лоб, а маневром.

Вообразите некую абстрактную картину: источник тяги находится на подходящей для него оптимальной высоте, а крылья, благодаря которым и совершается подъем, гораздо выше, на пути к стратосфере.

«Капрони» Са-114 (Италия, 1934)

45. «Капрони» Са-114 (Италия, 1934). Двигатель — «Бристоль-Пегас S-2», 525 л.с. Размах — 14,5 м. Площадь крыльев — 35,3 м2. Длина — 8,4 м. Вес пустого — 1070 кг. Полетный вес — 1470 кг. На этом самолете 11 апреля 1934 года итальянский летчик Р. Донати установил мировой рекорд высоты — 14 433 м.


Что за бред, скажете вы! Что это за летательный аппарат, который расчленяется, так сказать, по функциональному назначению частей? Нет, не бред, а вполне здравая и многообещающая идея, реализованная в середине 30-х годов в нашей стране. Был такой, условно говоря, летательный аппарат, и назывался он стратопоездом, или «цепочкой». Роль источника тяги играл самолет-буксировщик, а крыльев — буксируемый планер. Только в отличие от обыкновенного аэропоезда летели эти машины на разных высотах. Внизу, на 5000 м — буксировщик, выше — почти в стратосфере — безмоторный аппарат. По идее автора проекта советского инженера А. Щербакова, таким образом можно было бы достичь 20—25 км высоты.

Первый попет «цепочки» состоялся 30 марта 1936 года и проходил в полном соответствии с описанной схемой. На буксировщике летел летчик-испытатель В. Шевченко, на планере — известный паритель К. Венслав. На самолете находился инженер А. Мэйеров, заведовавший сцепным буксировочным хозяйством: по мере удаления планера от буксировщика нужно было стравливать трос. Без каких-либо происшествий планер быстро набрал высоту 8000 м, летя на 2000 м выше самолета.

В последующих полетах П. Стефановский на планере Г-9 при буксировке за И-15 с летчиком Э. Преманом достиг 10 360 м, а В. Федоров на том же планере при буксировке за PZ с летчиком П. Логиновым достиг 12 105 м.

Полеты «цепочки» полностью подтвердили реальность «многоэтажных» стратопоездов. Завод «Авиахим» начал готовиться к последнему этапу испытания — созданию и испытаниям специальных стратопланеров, способных набрать высоту в 20—25 км. Их должны были оборудовать герметическими камерами с системами жизнеобеспечения пилотов...

Стратосферный самолет американского летчика Вилли Поста «Локхид-Вега» (США, 1934)

46. Стратосферный самолет американского летчика Вилли Поста «Локхид-Вега» (США, 1934). Двигатель — «Пратт-Уиттни», модель «УОСП», 775 л.с. (с наддувом на высоте 12 тыс. м — 400 л.с). Размах — 12,5 м. Площадь крыла — 25,5 м2. Длина — 8,4 м. Вес пустого — 1300 кг. Полетный вес — 2250 кг. Самолет, на котором установлен рекорд дальности полета на высоте 9 тыс. м — 3250 км со скоростью 432 км/ч. 7 декабря 1934 года В. Пост достиг на «Веге» высоты 14 450 м. Рекорд, правда, не был зафиксирован — достижение не превзошло предыдущий рекорд на требуемые 300 м. Шасси после полета сбрасывалось, посадка — на лыжу.


И все-таки, несмотря из многообещающее начало, штурм стратосферы пошел иным, менее «экзотическим» путем. Соблазнительно обойтись обычным, невысотным самолетом и забросить планер в стратосферу, но это всего лишь экспериментальные полеты, носящие скорее научный, нежели прикладной, характер. В стратосферу должны проникнуть полностью автономные машины, способные выполнить широкий круг задач, в том числе военных.

Авиаконструкторы создавали уже специальные самолеты, оснащенные высотными винтомоторными установками, гермокабинами — прообразами нынешних гигантских герметических салонов рядовых пассажирских машин. На одном из них — БОК-1 конструкции В. Чижевского — летом 1936 года летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский достиг высоты 14 100 м...

Силовая установка БОК-1 состояла из редукторно-наддувного мотора М-34РН с двумя турбокомпрессорами: благодаря им двигатель не задыхался на высоте, в разреженной атмосфере.

Для нормальной жизнедеятельности пилота на самолете установили гермокабину — прообраз нынешних кабин, позволяющих летчику даже в стратосфере находиться в привычных земных атмосферных условиях. Как вспоминал в своей книге «Триста неизвестных» П. Стефановский, «БОК-1 был самолетом экспериментальным. Всего в одном экземпляре. И свое назначение оправдал: общие принципы герметизации пилотских кабин были найдены».

Гермокабинами конструкции А. Щербакова оснащали и знаменитые истребители И-15, и И-153 «Чайка». Наддув как средство повысить высотность двигателей применяли и на серийном самолете — бомбардировщике АНТ-42 (ТБ-7). Конструкторы разработали для этого гиганта агрегат центрального наддува — отдельный двигатель с компрессором, снабжавшим воздухом четыре основных мотора...

Шаг за шагом, метр за метром завоевывали высоту пилоты, конструкторы, ученые, подготовив ее не только для нынешних самолетов, но и для космических кораблей и околоземных лабораторий, начавшихся когда-то с тесных несовершенных гермокабин поршневых аэропланов.

БОК-1 (СССР, 1936)

47. БОК-1 (СССР, 1936). Конструктор — В, Чижевский. Двигатель М-34РН, 725 л.с. Размах — 30 м. Площадь крыла — 78,8 м2. Длина — 12.86 м. Вес пустого — 3482 кг. Полетный вес — 4162 кг. Скорость максимальная — 242 км/ч на высоте 4 тыс. м. Потолок — до 14 тыс. м. На самолете была установлена двухместная гермокабина регенерационного типа.


Вернуться в АВИА МУЗЕЙ ЖУРНАЛА "ТЕХНИКА-МОЛОДЁЖИ"

Вернуться в В АВИАЦИОННЫЙ СПРАВОЧНИК

Вернуться в КАРТУ САЙТА

Литва





Хостинг от uCoz