НАШ АВИА-МУЗЕЙ

27 мая 1955 года, в пору стартов первых реактивных машин, с испытательного аэродрома французской фирмы «Зюд Авиасьон» поднялся в небо изящный самолет с весьма непривычными очертаниями: крыло, традиционное место расположения двигателей многомоторных лайнеров... было чистым. Ничто не нарушало плавность обводов несущей поверхности. Двигатели «Каравеллы» — так назвали конструкторы реактивный лайнер, положивший начало новому направлению в компоновке самолетов, — перекочевали на самый хвост машины.

Стоит отвлечься от рассказа о нынешних самолетах с кормовым расположением силовой установки и вспомнить, как сильно сказывается на творчестве создателей машин власть Ее величества Традиции. Первые «метеоры», реактивные истребители времен второй мировой войны, полностью сохранили компоновку классического двухмоторного «москито». Двигатели расположены на правой и левой консолях крыла на вполне приличном расстоянии от фюзеляжа. Компоновку, продиктованную способом создания тяги — с помощью мельниц-винтов, — механически, можно сказать, бездумно перенесли на реактивную машину, летающую благодаря выбросу раскаленной газовой струи!

И все-таки обнаружилось, что компактные реактивные двигатели предоставляют конструкторам куда больший простор, чем поршневые. Оказывается, их можно вовсе убрать с крыла, которое и без того выполняет слишком много функций: поддерживает в воздухе самолет (главнейшее назначение!), несет в себе основные стойки шасси, десятки тонн топлива, сложит пристанищем закрылков и предкрылков, щитков и элеронов. И именно главной функции — создавать подъемную силу — мешают наросты двигателей, портящие аэродинамическую чистоту крыла.

Аэродинамическое качество самолета (выражается отношением подъемной силы крыла к силе лобового сопротивления машины) с перекочевавшими на хвост двигателями вырастает на 6-9% — весомое улучшение летных свойств. Освободившееся место можно занять более мощной взлетно-посадочной механизацией, что опять-таки на руку конструкторам. И наконец, шум движков не так силен в пассажирском салоне. Нужно ли говорить, как благотворно это сказывается на комфортабельности лайнера!

Как ни хороша схема, она не идеальна, и не гарантирует от неудачи, в технике нет и быть не может одного решения на все времена и случаи. Тем более если проектируют большой магистральный лайнер, способный соединить надежным мостом континенты. Такую машину задумали в конце 50-х — начале 60-х годов в КБ Сергея Владимировича Ильюшина. Более чем 150-тонный самолет со 186 пассажирами должен был покрывать в беспосадочном полете около 7 тыс. км.

В принципе дальность полета давно перестала быть технической проблемой: совершенная аэродинамика машины, огромное количество топлива на борту, экономичные двигатели позволяют достичь практически любой точки земного шара. Важно, однако, не просто долететь, а доставить к месту назначения десятки и сотни пассажиров. Окупить при умеренных тарифах стоимость самого самолета, его обслуживания, массу других затрат на содержание Гражданского флота, Словом, сделать эксплуатацию лайнера рентабельной, оправдывающей многолетний труд конструкторских, научных и производственных коллективов по созданию дальней межконтинентальной машины. Итак, схема выбрана: низкоплан со стреловидным крылом, с четырьмя двигателями на корме. Задача: спроектировать Ил так, чтобы добиться минимального веса конструкции, положенной прочности и максимальной грузоподъемности. Само собой, задается и крейсерская скорость — 859 км/ч, количество пассажиров, необходимая дальность, множество других предписанных заказом характеристик. Проиллюстрируем борьбу за вес при работе над Ил-62 двумя примерами. Казалось бы, какая разница — на постоянном (как прежде) или переменном токе работать электрооборудованию, которым насыщен современный лайнер? Прикинули — и оказалось: выигрыш в весе электрических систем составляет 17%. А это значит, что вся машина станет легче на целых 1,5—2 т.

Коммуникации — тяги, электропроводка, рычаги, качалки — их вес в самолете класса Ил-62 превышает тонну. И если раньше благоприятной центровки лайнера добивались расположением агрегатов, то теперь их разместили с расчетом сократить длину, а значит, и вес коммуникаций. В результате одна только электропроводка полегчала на 330 кг. И таких «мелочей» множество. Суммарная экономия веса составила тонны.

Скрупулезный анализ скрытых резервов помог и создателям другого советского лайнера — Ту-154, самолета для линий средней протяженности. Весовое совершенство трехдвигательной, с задним расположением силовой установки машины позволило конструкторам оснастить новый Ту весьма эффективной взлетно-посадочной механизацией. Трехзвенные закрылки с изменяемой щелью и предкрылки по всему размаху, хотя и весят больше, чем обычные устройства того же назначения, позволяют лайнеру садиться на сравнительно короткую полосу.

Еще одно новшество, реализованное при проектировании Ту-154: самолет сразу, еще в чертежах, готовили для службы в двух вариантах — «ближнем» (большое число мест, удлиненный фюзеляж) и «дальнем» (меньшее число мест, короткий фюзеляж, облегченная конструкция). Ясно, что у такой машины более широкие возможности, чем у созданной для работы на раз и навсегда определенных линиях. И Ту-154 и Ил-62 обладают большими резервами для модификации — весьма важное свойство дорогостоящих лайнеров, призванных служить 10—15, а то и 20 лет...

Уже говорилось: схема, даже удачная, не догма, и ее «примеряют» к каждой новой машине. Тем более если начинают самолет с неслыханными прежде весовыми и летными данными. Так и поступили инженеры фирмы «Боинг», получив задание создать 350-тонную модель «747».

Тщательно проанализировав плюсы и минусы «кормовой» схемы, специалисты решили не изменять проверенной компоновке «двигатели под крылом, на пилонах». Борьбу за вес фирма повела, сделав ставку на новые конструкционные материалы: титан, более прочные алюминиевые сплавы, готовые панели из стекловолокна, стальные трубопроводы гидросистем (вместо дюралевых). Только на крепеже (кстати, его стоимость составляет теперь около 5% стоимости самолета) удалось сэкономить 3356 кг...

---

Вернуться в АВИА МУЗЕЙ ЖУРНАЛА "ТЕХНИКА-МОЛОДЁЖИ"

Вернуться в В АВИАЦИОННЫЙ СПРАВОЧНИК

Вернуться в КАРТУ САЙТА

---

---

---

Хостинг от uCoz