НАШ АВИА-МУЗЕЙ

31 декабря 1968 года состоялся старт первого в истории сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

А через несколько дней, когда мировая пресса аршинными заголовками известила об эпохальном успехе советского авиастроения, в редакции «Техники — молодежи» побывал главный конструктор Ту-144 профессор Алексей Андреевич Туполев. Вопросам не было конца, беседа затянулась чуть ли не до полуночи. Вот что сказал девять лет назад один из создателей сверхзвукового авиалайнера: «Сделать самолет, способный перевозить пассажиров со сверхзвуковой скоростью, не такая уж большая проблема. Гораздо труднее добиться, чтобы характеристики этой машины соответствовали нормам, принятым в гражданской авиации».

Экономичность, надежность, комфорт... Три «кита» нынешней гражданской авиации. Легко ли конструкторам дать Аэрофлоту машину, летающую вдвое быстрее, чем Ту-154 или Ил-62, но столь же безопасную и рентабельную? Ведь вопреки старой традиции все элементы Ту-144 создавались заново. Даже пневматику шасси, которые, как правило, выбирают по каталогам готовых изделий, пришлось разработать специально в расчете на новый самолет — настолько он необычен по замыслу и конструктивному воплощению. А обширный комплекс научно-технических изысканий в области аэродинамики, прочности, технологии лайнеров такого рода? На сверхзвуковой Ту работали десятки, сотни коллективов, и каждый, естественно, внес свою лепту не только в техническое совершенство «сверхзвуковика», но и в его стоимость.

Экономисты подсчитали: на первых порах расходы по перевозкам на сверхзвуковых пассажирских самолетах — СПС — окажутся в 2 раза выше, чем при использовании дозвуковых с тем же полетным весом. Но это вовсе не значит, что СПС нерентабельны, что огромный труд десятков тысяч ученых, конструкторов, производственников пропал даром. Такова неизбежная плата за прогресс, за решительный шаг к большим скоростям и в конечном счете к большей производительности гражданской авиации. Так было и 20 лет назад, когда на линиях Аэрофлота появились газотурбинные Ту-104 и Ил-18: себестоимость перевозок оказалась поначалу вдвое выше, чем при эксплуатации Ли-2 и Ил-14. Ныне же ситуация диаметрально изменилась: по экономичности реактивные лайнеры в 2 раза превосходят поршневые ветераны. Специалисты полагают, что через 10—15 лет благодаря аэродинамическому совершенствованию СПС, снижению удельного расхода топлива их двигателей расходы по перевозкам на «сверхзвуке» будут лишь на 20—30% больше, чем при использовании дозвуковых машин... Осенью нынешнего, 1977 года Ту-144 начал регулярные пассажирские рейсы по маршруту Москва — Алма-Ата. Появлению СПС в расписаниях Аэрофлота предшествовала всесторонняя строжайшая проверка машины.

Подобный путь прошел и первенец западной сверхзвуковой пассажирской авиации — англо-французский лайнер «Конкорд», стартовавший 2 марта 1969 года.

Сверхзвуковые лайнеры закономерно стали символами научно-технического прогресса в авиастроении. Значит ли это, что именно СПС представляют сегодня главную заботу авиаконструкторов? Отнюдь нет. Проблем хватает и создателям «тихоходных» дозвуковых машин.

Лет десять назад один из ведущих авиационных специалистов Англии, М. Морган, заявил, что улучшение характеристик дозвуковых самолетов дается все труднее и труднее и что наиболее «безнадежны» в этом отношении машины для авиалиний малой протяженности. На чем же был основан столь мрачный прогноз?

Самолет пусть важнейший, но все-таки лишь элемент целой системы доставки пассажира «от двери до двери», от дома в одном городе к дому в другом населенном пункте. В общее время поездки входит и регистрация билетов, багажа, ожидание поклажи в порту назначения. Вот и выходит, что перелет на самой современной машине из Москвы в Ленинград (750 км) происходит со скоростью... 155 км/ч. Время в пути вполне соизмеримо с продолжительностью поездки на экспрессе. А именно короткие линии и определяют ныне «лицо» мировой авиасети. Вот статистика: на линии протяженностью 200—500 км приходится около 45% пассажиропотока. На втором месте 500—1000- километровые маршруты — 19%. На 3 тыс. км летает только 4,5% общего числа авиапассажиров. Словом, на коротких маршрутах больше всего сказывается неравноценность отдельных звеньев воздушной транспортной системы. Аэродромы местных линий, как правило, небольшие, с маленькими летными полями.

Для поршневых машин, которые еще недавно господствовали на местных линиях, условия вполне подходящие.

Нынешние реактивные лайнеры куда привередливее к аэродромным условиям. Но ведь не станешь же тратить десятки миллионов, чтобы придать каждому городку собственный аэровокзал с длинными бетонками, которые как бы компенсируют «неумение» реактивного самолета летать на минимальных скоростях. Значит, стремительную машину нужно «приучить» к тесноте аэродромов, заставить ее «красться» при заходе на посадку и быстро, энергично стартовать. Этими свойствами в полной мере наделен трехдвигательный самолет для местных линий Як-40. Стартовав в 1967 году, как бы в ответ на пессимизм специалистов по поводу машин такого назначения, Як-40 быстро приобрел популярность не только в СССР, но и в десятках других стран, даже в ведущих индустриальных державах. Судя по всему, новинка фирмы — 120-местный лайнер для ближних и местных линий, Як-42 тоже попал в «яблочко»: он вызвал большой интерес экспертов в Париже, на авиасалоне 1977 года в Ле-Бурже. Новый самолет, который в нынешней, десятой пятилетке появится на линиях Аэрофлота, продолжил линию развития пассажирских Яков. Это облегчило создание машины, ее испытания, серийное производство (подробный рассказ о Як-42 см. «ТМ», №7, 1977).

В десятой пятилетке поступит в эксплуатацию еще один новый советский самолет — многоместный широкофюзеляжный Ил-86, аэробус. При почти 200-тонном взлетном весе машина рассчитана на перевозку более 350 пассажиров.

---

Вернуться в АВИА МУЗЕЙ ЖУРНАЛА "ТЕХНИКА-МОЛОДЁЖИ"

Вернуться в В АВИАЦИОННЫЙ СПРАВОЧНИК

Вернуться в КАРТУ САЙТА

---

---

---

Хостинг от uCoz