НАШ АВИА-МУЗЕЙ

19 июля 1909 года Латам стартует на изящной длиннокрылой «Антуанетт», но терпит неудачу. В нескольких милях от английского берега отказывает мотор. Летчика и машину вылавливает из воды команда французского судна и доставляет обратно на материк.

Неделю спустя в воздух поднимается Блерио на своем «типе XI». Судьба летчика и 1000-фунтового приза в слабеньком 25-сильном моторе, тщательно отрегулированном самим Блерио.

Один из первых моторов воздушного охлаждения, «Анзани», работал лишь 20-25 мин, затем перегревался и заклинивал. Пилот рассчитывал уложиться в 18 мин.

Мотор не подвел, хотя исторический полет длился целых 33 мин. Луи Блерио не побил ни одного рекорда, но по праву стал национальным героем Франции. Он доказал, что летательная машина способна пересекать водные пространства, быть средством передвижения, а не только развлекать публику, паря вокруг Эйфелевой башни. «Нет больше проливов!», «Мост через Ла-Манш!», «Великобритания расположена на материке», — пестрели заголовки газет.

4. «Блерио XI» (Франция, 1909). Двигатель — «Анзани», 25 л.с. Полетный вес — 320 кг. Площадь крыла — 14 м2. Размах — 7,2 м. Скорость — 70 км/ч.

Франция, давшая миру целую плеяду летчиков и конструкторов, стала Меккой европейского летания, Париж — «птичником» (так его окрестили газеты), куда со всего света приезжали соискатели пилотских прав. Только за два года (1909— 1910) французский аэроклуб выдал 354 свидетельства об окончании курса летной подготовки. К чести наших соотечественников, на их долю приходится 27 таких документов против 19 у англичан, 7 — у голландцев, 4 — у немцев. Среди первых выпускников парижской школы — знаменитые русские летчики Н. Попов, М. Ефимов, И. Заикин.

О том, что умели обладатели пилотских прав, лучше всего свидетельствует статья 1 «Правил для получения звания пилота во Франции»: абитуриент должен был пролететь «три полных круга, каждый по меньшей мере в 1 км, без соприкосновения с землей. Эти круги должны быть сделаны кандидатом без пассажиров, в разные дни и самое большое — на протяжении 30 дней». И все. Стоит ли удивляться числу искалеченных или погибших пилотов, которое вполне соизмеримо с количеством окончивших аэроклуб?

По этому поводу русский журнал «Воздухоплаватель» писал: «С начала 1908 г. по 1-е января 1912 г. пало жертвами идеи воздухоплавания 112 человек...».

Аварии и катастрофы были суровой, но неизбежной платой за становление новой области науки и техники — авиастроения. Почувствовав себя властителями стихии, авиаторы пытались бить прежние рекорды дальности, продолжительности и высоты полета на аэропланах, годившихся лишь для робких подъемов над аэродромом.

Страшным врагом авиаторов оказалась непогода. Мало того, что болтанка выявляла слабость конструкций, — неожиданные порывы выводили самолет из привычного горизонтального положения, накреняли его, ставили пилота в весьма затруднительные положения, не предусмотренные в наставлениях. Как заметил один из тогдашних авиаторов, «в случае вихря, нагоняющего сзади, остается только подражать Арлекину, летящему со своей колокольни, и просить бога, чтобы это долго продолжалось».

Трудно сейчас поверить, что многие, даже искушенные в авиации, люди приняли сенсационные полеты французского авиатора Пегу в 1913 году за бессмысленные акробатические трюки. Вопреки рассуждениям о «критических углах» и «углах смерти» смелый летчик продемонстрировал самые немыслимые эволюции своего «блерио». Аппарат летал колесами вверх, пикировал, круто набирал высоту. Пегу доказал, что, если есть запас высоты, машину можно выровнять из любого положения.

Выдающийся летчик и ловкий делец, Пегу не мог пожаловаться на невнимание публики, прессы, покровителей. Совсем иная судьба у нашего знаменитого соотечественника — военного летчика Петра Николаевича Нестерова. Начав свои опыты одновременно с Пегу, Нестеров пошел дальше и впервые в истории летания, 23 августа 1913 года, выполнил на аэроплане замкнутую петлю в вертикальной плоскости. «Мертвая петля» не принесла Нестерову выгоды и известности на родине, он сам отказался от предложений французских предпринимателей выступить за границей. Замечательный летчик и патриот, он задался целью расширить маневренные способности аэроплана и создать самолет, предназначенный для настоящего воздушного поединка.

5. «Демуазель» (Франция, 1909). Конструктор — А. Сантос-Дюмон. Двигатель «Даррак», 30 л.с. Полетный вес — 120 кг. Площадь крыла — 9,5 м2. Размах — 5,5 м. Скорость — 90 км/ч.

Мастерству и отваге другого русского летчика, ныне здравствующего Константина Константиновича Арцеулова (на протяжении многих лет он выступает как художник в нашем журнале), мировая авиация обязана победой над смертельным врагом авиаторов — штопором. Арцеулов первый 24 сентября 1916 года преднамеренно ввел самолет в это положение и вопреки утверждениям о неуправляемости штопора вывел машину...

Совместными усилиями конструкторов, летчиков, предпринимателей аэроплан приобрел свойства, сделавшие его пригодным для выполнения многих практических задач.

Отказавшись от использования различных гироскопических устройств, австрийский конструктор Этрих придал устойчивость самому летательному аппарату. Очертания его крыла напоминают конфигурацию семени тропического растения цанония. Аппарат с такой несущей поверхностью обладал собственной продольной балансировкой и устойчивостью.

Разразившаяся в 1914 году мировая война быстро сформировала практически все типы самолетов. В первые же месяцы военных действий авиация взяла на себя операции, которые прежде считались единичными, даже трюкаческими, или только грезились пионерам динамического летания.

6. «Этрих-Таубе» (Австрия, 1910). Конструктор И. Этрих. Двигатель — «Даймлер», 60 л.с. Полетный вес — 500 кг. Площадь крыла — 38 м2. Размах — 14,30 м. Скорость — 70 км/ч.

---

Вернуться в АВИА МУЗЕЙ ЖУРНАЛА "ТЕХНИКА-МОЛОДЁЖИ"

Вернуться в В АВИАЦИОННЫЙ СПРАВОЧНИК

Вернуться в КАРТУ САЙТА
Таблица пищевых добавок (Е400 - Е499) Стабилизаторы, Загустители, Эмульгаторы

Грибные запеканки.

Болгария

---

---

---

Хостинг от uCoz