НАШ АВИА-МУЗЕЙ

24-петний румын Анри Коанда, выставивший на парижском авиасалоне 1910 года этот необычный самолет, рискнул взлететь на нем. И, хотя полет не удался — машина упала, едва перемахнув через заборы,— стало ясно: старина винт, которому суждена была еще добрая долгая служба, рано или поздно уступит место реактивному двигателю.

В сущности, силовая установка самолета была настоящим воздушно-реактивным двигателем. Правда, вместо современной турбины, преобразующей энергию газовой струи во вращательное движение компрессора, на аэроплане Коанда стоял обычный, поршневой, 50-сильный мотор. Он и приводил в действие центробежный компрессор, снабжавший прожорливую камеру сгорания большими массами воздуха...

Талантливый румынский инженер (подробно о нем см. «ТМ» № 1 за 1967 год) замахнулся на пропеллер слишком рано. Воздушный винт еще несколько десятилетий исправно «таскал» самолеты всех видов и назначений, помогал рекордным аппаратам достигать максимальных скоростей, обосновался на вертолетах и автожирах.

Никого не удивишь теперь самолетами без хвостового оперения. Тем не менее нынешние бесхвостки не что иное, как гибриды, воплотившие в себе и идею реактивного движения, и сумасбродную когда-то затею лишить самолет его «естественного» украшения — хвоста. Особую роль в удалении этой также лишней части аэроплана сыграл советский конструктор Борис Иванович Черановский. Его планер БИЧ-2 оказался первым в мире удачно испытанным летающим крылом.

Гпавную задачу — создавать подъемную силу — выполняет на самолете крыло, рассуждали Черановский и другие противники классической схемы аэроплана. Все остальные элементы — фюзеляж, хвостовое оперение, шасси — несут вспомогательные функции, какими бы важными они ни были. Шасси после взлета можно убрать, уменьшить аэродинамическое сопротивление машины и выпускать перед посадкой — без него все-таки не обойдешься. А так ли уж необходимо оперение? Нельзя ли заставить выполнять его функции само крыло? Оказалось, можно.

В 1921 году Черановский предложил проект бесхвостого самолета с толстым крылом, передняя кромка которого имела форму параболы. Фюзеляжа практически не было — он «утонул» в толще крыла. Тремя годами позже над коктебельской горой Узун-Сырт совершил 27 полетов БИЧ-2. Потом в воздух поднялся моторизованный вариант планера — БИЧ-3. Рули высоты, они же элероны, располагались на задней кромке крыла, руль направления — на киле, размещенном в кормовой части середины крыла.

Больше десятка самолетов и планеров — летающих крыльев — построил Черановский. Один из них, БИЧ-11, должен был стать ракетным бесхвостым самолетом. Планер предполагалось оснастить ракетным двигателем ОР-2 Ф. Цандера.

К многообещающей схеме летающего крыла не раз прибегали другие отечественные и зарубежные конструкторы. В 1937 году в Бюро особых конструкций при ЦАГИ под руководством В. Чижевского был построен одноместный спортивный самолет БОК-5. Он показал отличные пилотажные качества. В те же годы была сделана попытка создать бесхвостый бомбардировщик ВС-2 (К-12), «Жар-птица», конструкции К. Калинина. Этот экспериментальный двухмоторный самолет должен был нести бортовое пулеметное вооружение и бомбы. Раскрашенный под жар-птицу, ВС-2 принял участие в Тушинском воздушном параде 1937 года, однако в серийное производство не поступил. Весьма важную, ответственную роль в испытаниях этой необычной боевой машины, замечательного пилотажного самолета БОК-5 и других бесхвосток сыграл летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский.

В 60-х годах мировую прессу обошло сообщение об удачных полетах... бескрылых летательных аппаратов, использующих аэродинамическую подъемную силу корпуса (см. «ТМ» № 3 за 1968 год). И хотя в прошлом авиации не найти подобных примеров, конструкторы не раз приглядывались как к лишнему элементу и к самому крылу, посягали на святая святых динамического летания. Первым делом они избавились от одного из крыльев биплана — превратили самолет в моноплан. Затем, убедившись, что с одним крылом малой площади можно прекрасно летать, но трудно взлетать и садиться, стали искать золотую середину. Как бы задумавшись над своей дальнейшей судьбой, биплан задержался на полпути и побыл полуторапланом. Но прежде чем бесповоротно превратиться в однокрылую машину, биплан стал героем уникальных экспериментов с так называемыми моно-бипланами. Их авторы — известный летчик-испытатель и инженер Владимир Васильевич Шевченко и авиаконструктор В. Никитин. В 30-х годах Шевченко предложил необычную схему самолета, который взлетает и садится бипланом, а основной полет совершает в обличье моноплана (см. «ТМ» № 6 за 1973 год). Едва оторвавшись от земли, истребитель трансформируется: ломаясь в шарнирах, нижнее крыло подтягивается к верхнему, входит в выемки и превращается в часть единственного крыла. Перед войной КБ главного конструктора Шевченко (начальник КБ — В. Никитин) создало несколько образцов боевых монопланов. Первые же полеты продемонстрировали: столь решительное изменение облика машины не сказывается отрицательно на пилотажных свойствах; уборка нижнего крыла сразу же дает прирост скорости при неизменных оборотах моторов...

Далеко не все «гадкие утята» авиации превратились, подобно аэроплану Коанда, летающим крыльям Черановского, Чижевского и Калинина, моно-бипланам Шевченко, в прекрасных лебедей — реактивные бесхвостки или боевые самолеты с изменяемой геометрией. Но кто знает, не состоится ли когда-нибудь второе рождение некогда безумных идей, которыми так полна история авиации?

---

Вернуться в АВИА МУЗЕЙ ЖУРНАЛА "ТЕХНИКА-МОЛОДЁЖИ"

Вернуться в В АВИАЦИОННЫЙ СПРАВОЧНИК

Вернуться в КАРТУ САЙТА

Испания

---

---

---

Хостинг от uCoz