НАШ АВИА-МУЗЕЙ

...Все произошло в считанные секунды. Кинокадры катастрофы дали позднее совершенно точную цифру — 16 с. Ровно столько длился полет — именно полет, а не начавшееся потом беспорядочное падение 200-тонной машины — после роковой ошибки пилота, стоившей Пентагону биллион долларов, а американским ВВС — жизней двух первоклассных летчиков-испытателей. В результате столкновения в воздухе 8 июня 1966 года превратился в груду металла один из самых необычных самолетов за всю историю авиации. Второй экземпляр стратегического бомбардировщика «Норт Америкен» XB-70 «Валькирия» стал экспонатом музея военно-воздушных сил США...

Как ни велика и тяжела была эта уникальная машина, летавшая втрое быстрее скорости звука, ровно за шестьдесят лет до трагедии в небо поднялся фанерно-полотняный самолет «14-бис», в котором специалист легко бы увидел черты его дальнего реактивного потомка. И металлический гигант с 6 мощнейшими турбореактивными двигателями, и хрупкий биплан Сантос-Дюмона со слабеньким 50-сильным моторчиком были построены по одной принципиальной схеме — схеме «утка». Коробчатый змей, игравший роль бипланной коробки «14-бис», как и сверкающий треугольник крыла «Валькирии», располагался сзади, а оперение спереди. На «корме» прародителя XB-70 стоял 8-цилиндровый «Антуанетт». Словом, первый удачно летавший в Европе аэроплан был, как сказали бы авиамоделисты, схематической моделью сверхскоростного 200-тонного гиганта 60-х годов.

Еще больше напоминает «Валькирию» ее «тезка» образца 1910 года (не отсюда ли преемственность названий?) — моноплан со стабилизатором в носовой части и килем позади крыла. Воздушный винт толкающий, у пилота, сидящего впереди двигателя и крыла, отличный, ничем не стесненный обзор.

«Уткой»-монопланом был и первый в мире гидросамолет А. Фабра, построенный и успешно испытанный в 1910 году.

В дальнейшем в авиастроении прочно укоренилась так называемая классическая схема с нормальным, действительно хвостовым оперением. Тем не менее на авиационном небосклоне с поразительной периодичностью вот уже более семидесяти лет мелькают «гадкие утята», самолеты «задом наперед». Уж очень соблазнительные перспективы таит в себе такая перестановка «слагаемых» — крыла, оперения, кабины, оружия. Представьте: обрушившись на крыло со скоростью в несколько сотен километров в час (в действительности все происходит наоборот — крыло стремительно движется в неподвижной среде), воздух обтекает поверхность, расчленяется на два — верхний и нижний — потока, завихряется и, едва оправившись от только что проделанной работы, набегает на стабилизатор с рулями высоты. Хорошо, если режим полета установившийся: даже в таком взбудораженном состоянии поток делает свое дело, давит на стабилизатор сверху или подпирает его снизу, заставляет машину совершать маневры в вертикальной плоскости, задирать или опускать нос. А каково оперению, когда резко меняется скорость полета, угол атаки крыла, наконец, обороты мотора, и винт стремится превратить и без того деформированный поток в спиралевидный смерч? В общем, хвост не самое удобное место для столь ответственного агрегата самолета, как оперение.

В поисках лучшего пристанища для стабилизатора и рулей высоты конструкторы и обращались к «утке». Попутно решали другие «вечные» проблемы — например, обзор из пилотской кабины. Двигатель, заслонявший на обычной машине главное, что летчику необходимо видеть при посадке, — землю, перекочевывал назад. Освободившееся место занимал пилот.

Этими соображениями и руководствовались в 1926 году германские специалисты, использовав схему «утки» для пассажирского самолета «Фокке-Вульф» F-19 «Энте».

Весьма привлекала «утка» специалистов по авиационному вооружению.

С узкопрофессиональной «вооруженческой» точки зрения идеальной конструкцией казалась двухмоторная машина с двигателями на консолях крыла.

По такой схеме в 1939 году построили истребитель «эракьюда» — предшественник известной «аэрокобры» — с целой батареей пулеметов и пушек в носовой части мотогондол. Однако машина была лишена верткости настоящего истребителя. К тому же две «капли» моторов на крыле ухудшают аэродинамику. Стремясь к чистоте линий, американская фирма «Локхид» удлинила мотогондолы, превратив их в веретенообразные хвостовые балки. Фюзеляж атрофировался и сам стал «каплей». Хвостовые балки связал стабилизатор. Вышла скоростная машина с мощным вооружением — знаменитый P-38 «Лайтнинг», на разведывательном варианте которого летал в годы войны Антуан де Сент-Экзюпери.

И все-таки основу истребительной авиации, как и десятилетия назад, составляли одномоторные самолеты. Над их вооружением и ломали головы конструкторы всех авиационных держав. Советские пушки ШВАК стреляли сквозь винт и его втулку: на самолетах с двигателями жидкостного охлаждения пушку удалось разместить в развале V-образного мотора. На американских «аэрокобре» и «кингкобре», двигатели которых размещались позади пилотской кабины, пушки и пулеметы стояли в носу. Иное решение пыталась найти фирма «Кертисс». Последовательно и методично, начав с постройки и испытания летающей модели в 1/4 натуральной величины, она создала опытный истребитель-«утку» XP-55 «Эскендер». Правда, дело не пошло дальше установки на нем четырех крупнокалиберных пулеметов. XP-55 оказался сложен в управлении, а его двигатель плохо охлаждался. Вдобавок ко всему, случись с истребителем авария, летчик рисковал при прыжке попасть под лопасти винта. На этот случай пропеллер предполагалось сбрасывать. Провозившись с тремя построенными экземплярами XP-55 до 1945 года, фирма не стала гальванизировать угасающую винтовую авиацию и перешла к созданию реактивных машин.

Оригинальную «утку» создали сразу же после войны в КБ А. Микояна и М. Гуревича. Самолет служил в качестве летающей лаборатории. Чтобы проследить, как поток обтекает машину такой схемы на различных режимах полета, экспериментаторы прибегли к старому, но весьма наглядному методу. «Визуализировали» поток с помощью ленточек, наклеенных на крыло, оперение, шайбы-кили. Летал на «утке» летчик Алексей Гринчик, впоследствии испытатель первого реактивного МиГа.

---

Вернуться в АВИА МУЗЕЙ ЖУРНАЛА "ТЕХНИКА-МОЛОДЁЖИ"

Вернуться в В АВИАЦИОННЫЙ СПРАВОЧНИК

Вернуться в КАРТУ САЙТА

---

---

---

Хостинг от uCoz