НАШ АВИА-МУЗЕЙ

«Если бы вместо реактивного лайнера в Англию прибыла летающая тарелка, это вызвало бы не большее удивление», — констатировала дюссельдорфская газета «Хандельсблатт» (ФРГ), когда 22 марта 1956 года в лондонском аэропорту приземлился советский пассажирский самолет Ту-104. И в самом деле, изумление англичан, авиационных специалистов всего мира, вызванное посадкой в Англии изящной, со стремительными очертаниями машины, можно сравнить разве что с «эффектом спутника», поразившим человечество полтора года спустя.

По иронии судьбы, в те дни на лондонской книжной ярмарке появилась книга «Воздушная мощь» известного специалиста, бывшего сотрудника разведки ВВС Великобритании Эшера Ли, в которой утверждалось: «...В развитии современных тяжелых реактивных транспортных самолетов СССР остается далеко позади Англии и в меньшей степени отстает от Америки. В СССР или у его союзников нет самолета, подобного английским реактивным самолетам «Комета», «Британия» и «Вайкаунт»... Американский военный и гражданский транспортный реактивный самолет «Боинг-707» с четырьмя двигателями также превосходит советского конкурента».

На чем же основывалась оценка известного эксперта? И почему неожиданное появление советского реактивного лайнера произвело впечатление разорвавшейся бомбы?

Как полагали западные специалисты, созданию пассажирских самолетов с турбореактивными двигателями (ТРД) должен был непременно предшествовать выход на линии тяжелых четырехмоторных машин с поршневыми моторами. В нашей же стране основу гражданского воздушного флота составляли в то время сравнительно легкие двухдвигательные самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Летали эти работяги, как правило, не очень высоко, и пассажиры вполне обходились негерметической кабиной.

Правда, на Западе знали о двух транспортных гигантах, выпускавшихся в СССР небольшими сериями: Ил-18 и Ту-70, каждый из которых был оснащен четырьмя ПД. Ил-18 (см. «ТМ», 1977, № 7) мог перевозить 66 пассажиров со скоростью 350 км/ч. Ту-70, появившийся в результате переделки тяжелого бомбардировщика Ту-4, перевозил 72 пассажира со скоростью 400 км/ч.

Ограниченный выпуск серийных Ил-18 и Ту-70 эксперты расценили как проявление слабости советской авиационной промышленности и Аэрофлота. Русским, утверждали они, понадобятся годы, чтобы решить обширный комплекс проблем, связанных с экономикой реактивного лайнера с ТРД, его надежностью, комфортом. Один только герметический салон, в котором поддерживаются необходимое давление, температура, влажность, — весьма твердый орешек для конструкторов и технологов...

Освоение пассажирской авиацией новых скоростей и высот дорого стоило англичанам. Создав в конце 40-х годов реактивный самолет «Комета-I» с четырьмя ТРД, фирма «Де Хевиленд» допустила серьезный просчет при конструировании окон в салоне. Результат — 5 катастроф, причину которых выяснили лишь после того, как остатки одной из разбившихся «Комет» извлекли со дна Средиземного моря. «Кометы» сняли с эксплуатации, фирма потеряла заказы, но продолжала работать над усовершенствованием машины.

Чтобы выиграть время, советские авиаконструкторы не стали создавать совершенно новую машину, а взяли за основу «доведенный», проверенный многолетней эксплуатацией бомбардировщик Ту-16. Проектировать заново пришлось, по сути, только фюзеляж, который стал несколько толще. Гермокабину помог сконструировать опыт, накопленный КБ А. Туполева в работе над поршневым Ту-70.

Заложенный в 1953 году, советский Ту-104 уже в марте 1956 года совершил триумфальную посадку в лондонском аэропорту. «Русские просто перепрыгнули через целое поколение четырехмоторных лайнеров, которое являет собой важный этап развития американской авиации, — писал в докладе командованию американских ВВС ответственный сотрудник «Рэнд корпорейшн». — На реактивном Ту-104 они сразу сделали большой прыжок в эру реактивной транспортной авиации».

Не сбылся и прогноз некоторых экспертов, утверждавших, что пройдут многие годы, прежде чем первоклассный советский самолет поступит в серийное производство, будет размножен в сотнях и тысячах экземпляров, а самое главное — возьмет на себя весомую долю пассажирских и транспортных перевозок. Вот красноречивые цифры: вместе с турбовинтовыми машинами первого поколения Ту-104 уже в 1958 году осилил 17% перевозок Аэрофлота, в 1959-м — 32%, а в 1960-м — лишь через 3-4 года после появления новых самолетов — свыше 42% !

Для долгой и безупречной службы на внутренних и международных линиях Аэрофлота, авиакомпаний многих стран мира заново родился Ил-18 — на этот раз в обличье четырехдвигательной турбовинтовой машины «Москва». КБ О. Антонова выпустило серию «китов» — пассажирский и транспортный самолеты Ан-10 и Ан-12. И наконец, конструкторский коллектив А. Туполева поразил мир, дав нашей авиации четырехдвигательный изящный гигант Ту-114 «Россия». 145-тонная машина с 120—220 пассажирами на борту покрывала в беспосадочном полете со скоростью 800 км/ч 11 тыс. км! Перелет из Москвы в Нью-Йорк занимал 10—12 часов. В одном из испытательных полетов над территорией СССР Ту-114 покрыл за 48 часов 30 минут расстояние в 34 тыс. км!

Одним из первых на Западе в гражданскую авиацию поступил американский реактивный самолет «Воинг-707» «Стратолайнер». В 1958 году машину взяла на эксплуатацию авиакомпания «Пан америкен уорлд эруэйз». Фирма «Боинг», разработавшая машину на свой страх и риск по частной инициативе, видела поначалу ее будущее в качестве военного самолета-заправщика. В варианте летающего танкера «боинг» и совершил летом 1954 года свой первый полет. Позже самолет «без окон и дверей» переделали в гражданский вариант, ставший основным дальним лайнером многих ведущих авиакомпаний мира.

К концу 50-х годов первенцы реактивной гражданской авиации потеснили на воздушных трассах планеты поршневых ветеранов.

---

Вернуться в АВИА МУЗЕЙ ЖУРНАЛА "ТЕХНИКА-МОЛОДЁЖИ"

Вернуться в В АВИАЦИОННЫЙ СПРАВОЧНИК

Вернуться в КАРТУ САЙТА

---

---

---

Хостинг от uCoz